Дорошенко П.А. Технология производства судовых энергетических установок. Страница 282

К недостаткам описанной конструкции бесфланцевого соединения

валов следует отнести необходимость высокой точности при изготовлении муфты, гильзы H1i соединяемых валов, а также большой диаметр муфты, превышающий диаметр соединяемых валов на 60—70%, что приводит к увеличению массы валопровода.

От названных недостатков свободна конструкция втулочно-штифто- вого устройства, показанного на рис. 6.5. Диаметр наружной поверхности муфты 2 не более чем на 40 % превышает диаметр соединяемых валов 1. Для обеспечения прочности соединения при сниженной жесткости муфты применены шрифты 3. Нагрузки в виде крутящего момента и осевой силы с некоторым запасом прочности передаются за счет сил трения. Штифты расположены вблизи от торцов соединяемых валов и вступают в действие при перегрузках. Внутренняя тонкостенная гильза 4 выполняется из двух частей с плоскостью разъема в продольном сечении, что позволяет снизить требования к точности изготовления соединяемых валов, гильзы и муфть'і.

Для соединения гребного и дейдвудного валов часто применяют глухое коническое соединение. Такое название объясняется тем, что валы 3 и 4 сопрягаются по конической поверхности, причем отверстие гребного вала иногда выполняют глухим (рис. 6.6). В этом соединении нагрузка передается одной или двумя шпонками 2, силами трения, а также чекой (клином) 1, концы которой расклепывают или проваривают для водонепроницаемости. На рисунке не показаны детали,

предназначенные для гидроизоляции соединения и валов. Недостатком такой конструкции является большая трудо-

емкость ручной пригонки, достигающая 50% трудоемкости изготовления соединения.I

В последние годы наряду с таким традиционном соединением гребного и дейдвудного валов применяется описанйое выше втулочно- штифтовое соединение, которое в этом случае снабжается обтекателями и уплотнительными прокладками (рис. 6.7).