По данным Н.А. Буше, для тонкослойных динамически нагруженных вкладышей более приемлемы однофазные сплавы, а из баббитов — сплавы без резко выраженной неоднородности в структуре, с пониженной до HB 15...20 твердостью, способствующей лучшей прирабатываемости, но сохраняющей достаточное сопротивление смятию в тонком слое. Этим требованиям удовлетворяют сплавы на свинцовой основе с щелочными или щелочно-земельными металлами. Изыскания привели к разработке кальциевого баббита БК.2: 0,45% Ca; 0,37% Na; 1,5...2,5% Sn; 0,06% Mg;

остальное свинец. Олово введено для улучшения лужения кальциевого баббита, магний — для увеличения коррозионной стойкости сплава. Структура — твердый раствор натрия, олова и магния в свинце, в котором распределены в незначительном количестве мелкие кристаллы Pb^Ca. Средняя продолжительность службы вкладышей, залитых баббитом БК2, по сравнению с баббитом Б83, повысилась более чем в 3 раза.

Качество соединения антифрикционного сплава с основанием влияет на сопротивление усталости слоя. Может случиться, что процент приставания сплава при плакировании, достаточный для определенного режима, окажется недостаточным при более тяжелом режиме работы биметаллического вкладыша. Меднение перед лужением может привести к образованию хрупкого соединения меди с оловом.

2. Трещинообразование термического происхождения

Растрескивание поверхностей трения в результате термического воздействия наблюдается на бандажах железнодорожных колес и чугунных барабанах тормозов, на сопрягающихся с ними тормозных колодках; встречается в плоских антифрикционных парах с круговой или кольцевой рабочей поверхностью.

В тормозных устройствах поглощаются значительные мощности, возрастающие с повышением скорости движения поездов, посадочных скоростей самолетов и т.п. Требование иметь меньший тормозной путь предопределяет малую длительность торможения и весьма интенсивный нагрев поверхностей с образованием высоких термических напряжений; в результате на поверхностях трения могут появиться трещины. На рельсовом транспорте они впервые были обнаружены на бандажах колес подвижного состава. Трещины располагались почти регулярно поперек рабочей поверхности бандажей при наличии местных подплавлений металла. Еще ранее трещинообразование наблюдалось на трущихся деталях тормозов авиационных колес.