Исследования, проведенные во Франции Национальным обществом железных дорог, показали, что лубрикация не устраняет возникновение и развитие трещин в зоне контакта колеса с рельсом, а приводит к образованию на рельсах поперечных трещин и излому [76]. По этой причине применение смазок в США обязательно сопровождается удалением с рельсов сетки микротрещин и обезутлероженной зоны рельсошлифо- вальными поездами и вагонами.

В печати имеются примеры, когда интенсивное смазывание железнодорожного полотна приводило к отрицательным результатам [53].

Одним из методов защиты поверхностей трения от разрушительного действия ПАВ смазок и водородного изнашивания металлов может быть нанесение специальных защитных покрытий. За рубежом, особенно в США, основными материалами для лубрикации стали твердые смазки на основе тефлона, так называемые "модификаторы трения", позволяющие наносить тонкие полимерные покрытия, способные также частично защищать материал колесных пар и рельсов от водородного изнашивания.

В Ростовском государственном университете путей сообщения (РГУПС) под руководством д.т.н. профессора Ю.А. Евдокимова и д.т.н., член-кор. РАН В.И. Колесникова разработан эффективный метод снижения проката подвижного состава, заключающийся в подавлении водородного изнашивания путем модификации материала композиционных тормозных колодок сополимером тетрафторэтилена с этиленом. Эксплуатационные испытания, проводившиеся на поезде 19/20 "Тихий Дон", показали, что применение колодок из модифицированного материала обеспечивает снижение наводороживания в 3 раза, а износ колеса в 1,7... 2,0 раза.

Еще в начале прошлого столетия Вильяме — Петерсон предложил метод защиты колесных пар от интенсивного изнашивания, заключающийся в нанесении на поверхность катания специального покрытия из бериллиевой бронзы (Патент США № 33272550), в качестве прототипа им взят Патент Великобритании № 10078 от 1896 года [47].