Замена комплектного двигателя или его турбокомпрессора имеет ряд преимуществ по сравнению с ремонтом на борту — время пребывания корабля на базе существенно уменьшается, ремонт двигателя в стационарных (береговых) условиях проводится без спешки в хорошо оборудованных мастерских или на заводе квалифицированными специалистами, а квалификация и численность инженерного персонала на борту корабля может быть заметно снижена, т. е. уменьшатся расходы на подготовку плавсостава, сократятся на борту жилые помещения, запасы продовольствия, денежные средства и т. п.

Однако самым основным критерием, предопределяющим применение авиационных двигателей в судовой практике, служит то, что они проходят тщательнейшую отработку и доводку в соответствии с их прямым назначением. Конвертирование их для судовых условий является заключительным и относительно небольшим этапом по сравнению с затратами и временем на их создание.

В то же время такая простая операция, как ручная чистка загрязненного облопачивания, при применении авиационных двигателей практически исключается и требует замены всего агрегата.

Одним из основных требований к силовым установкам тяжелых боевых кораблей является способность выдерживать большие ударные нагрузки. Поэтому наличие в авиационных двигателях подшипников качения весьма нежелательно. Однако замена подшипников качения на подшипники скольжения и выполнение горизонтальных разъемов в корпусах турбомашин принципиально меняет конструкцию двигателя. Исходя из этого в ряде случаев есть смысл создавать новый двигатель целевого назначения даже с заметно худшими массовыми и габаритными показателями, но более надежный и удароустойчивый, чем авиационные двигатели.

Всережимные ГТУ для кораблей морского флота