Застывание масла в радиаторе может повлечь чрезмерное нарастание температуры, падение давления в маслосистеме, что в конечном счете может привести к вынужденным посадкам. При наличии термометров на входе в двигатель и на выходе из радиатора легко определить в полете, почему происходит повышение температуры масла, является ли это причиной недостаточной обдувки или следствием застывания масла в радиаторе. Если температура масла на входе в дзига- тель и на выходе из радиатора растет, значит недостаточна обдувка и заслонку следует открывать. Если же температура на входе в двигатель растет, а на выходе из радиатора падает, заслонку следует прикрывать. Конечно, заставить лет чика в полете решать задачу о том, что нужно делать с заслонкой капота, нельзя. Следует избрать другой путь решения задачи.

Описанные явления могут происходить при температурах воздуха ниже некоторой критической температуры.

Анализ работы воздушно-масляных радиаторов, проведенный проф. Власовым, показывает, что температура, ниже которой может наступить неустойчивый режим работы масляного радиатора, равна

где t_Kp — критическая температура воздуха (средняя между входом и выходом); t — температура масла.

При температурах воздуха ниже критической в различных каналах маслорадиатора может устанозиться разная скорость масла. Скорость масла также оказывает влияние на теплоотдачу, что в общем приводит к описанным выше последствиям.

Аналитическое решение задачи о сопротивлении и теплоотдаче воздушно-масляных радиаторов приводит к интересным выводам о наличии неустойчивости режима работы масло- радиатора.

При достаточно высокой температуре воздуха гидравлическое сопротивление радиатора возрастает при увеличении скорости движения масла в каналах. При низкой наружной температуре охлаждающего воздуха за счет обдувки разных каналов радиатора с различной скоростью, в каналах устанавливается различная температура масла с разной вязкостью и различным гидравлическим сопротивлением. В соответствии с этим изменение гидравлического сопротивления радиатора в зависимости от скорости движения масла может быть изображено графиком, показанным на рис. 235. При заданном перепаде давления Д/>, соответствующем затяжке пружины редукционного клапана, в разных каналах появляются различные скорости и любые промежуточные значения между скоростями f_fi и v_c . Крайние скорости v_A и v_c соответствуют устойчивым значениям, так как при нарастании скоростей возрастает сопротивление и, благодаря шунто- вому клапану, уменьшается расход масла через радиатор, а значит скорость будет поддерживаться соответствующей данному давлению Др.